El foro de los usuarios de Vespa en España


Todo sobre las vespas del siglo pasado, años 40, 50, 60...
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Este post tiene una larguísima historia, que voy a intentar resumir en unas pocas líneas. Lo escribí originalmente en el foro del Vespa Club Sevilla a principios de 2012, y ahí estuvo una buena temporada y le gustó bastante a la gente hasta que el foro sufrió un ciberataque y se borró casi todo su contenido. Los administradores del foro pidieron que se volviesen a enviar las colaboraciones antiguas, y yo lo hice y el post se volvió a publicar, quizá a principios o mediados de 2013.
Desgraciadamente el foro del VCS volvió a ser atacado varias veces, y cada vez desaparecía el contenido y había que volver a mandarlo. Así lo hice un par de veces más, hasta que me aburrí.
Curiosamente, un usuario del Vespa Club Lucena plagió una buena parte de ese post en 2016 y lo colocó en ese foro. Me avisó un buen amigo, y me sentí mitad indignado por ese plagio (tan malo) y mitad halagado de que mi historia pudiese interesar a alguien tanto como para plagiarla.

En todo caso, y disculpad por favor el rollo, descubrí “Vespania” hace unos días a través de la magnífica entrevista que le hicieron a Alberto Segovia en el canal “Turismo en Vespa” de YouTube, y empecé a darle vueltas a la idea de reconstruir ese post una vez más y ponerlo aquí. Y aquí estamos, erre que erre después del tiempo, esperando que os guste y os entretenga. Saludos vésperos

Fernando
Bueno, pues se me ha ocurrido empezar así mi historia, o mejor dicho, la historia de mi moto, porque a mí me parece que viene a ser como una resurrección que hasta hace poco me parecía imposible, algo así como despertar del sueño de los justos.

Es una historia que voy escribiendo muy despacio, porque tengo poco tiempo y también porque soy muy vago. La escribo sobre todo para mí, para mi familia (un poco ajena al fenómeno Vespa, y de ahí las afirmaciones o referencias a cosas que a los usuarios de este foro les parecerán evidentes) y desde luego para todos cuantos sienten un afecto especial por las vespas, o mejor dicho, por alguna Vespa en particular.
Me preocupa ser un poco plomo, porque a veces nos obsesionamos tanto con nuestras cosas que acabamos mirándonos demasiado el ombligo y perdemos la perspectiva, pero creo que si hay algún lugar adecuado para contar esta historia debe ser exactamente este, el foro Vespania. En fin, aquí va la primera entrega y ya la iré completando en cuanto tenga un rato. Espero que resulte interesante.

En 1956 España era todavía un país bastante poco motorizado. El primer Seat 600 no saldría hasta 1957, y aún habrían de pasar bastantes años antes de que se convirtiese en el vehículo familiar por antonomasia.
En esos tiempos la gente iba a todas partes a pié, en tranvía o en autobús; a veces también en trenes de horarios impredecibles si había que visitar a un pariente en Venta de Baños o emigrar a Alemania.
Una posibilidad locomotiva para el español de a pié de aquellos años era el Biscúter, un sucedáneo de coche que consistía en una especie de lata de membrillo grande propulsada por un motor de máquina de afeitar, fabricado en Barcelona y muy cotizado hoy en día por los coleccionistas.

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Pero la verdadera alternativa para los espíritus intrépidos e inquietos de aquel tiempo era la Vespa. Todos sabemos perfectamente qué es una Vespa, y por tanto no es necesario entrar en demasiadas explicaciones. Es interesante detenerse un instante en este detalle: Que todos sepamos qué es una Vespa se debe, entre otras cosas, a que ese vehículo se sigue fabricando con muy pocas variaciones, desde que la casa italiana Piaggio presentara la primera allá por 1946. Esto dice mucho sobre el éxito de un diseño que es ya todo un clásico, y sobre la gran aceptación de la “avispa” (que es lo que quiere decir Vespa en italiano) en todo el mundo durante estos 65 años. No parece, por cierto, que este tipo de avispa sea en absoluto una especie en vías de extinción.

Mi padre compró su Vespa en 1956. Era una de las primeras que habían llegado a España, un modelo 125 V33 de 1952. En aquellos tiempos las motos Vespa aún no se hacían en nuestro país, sino que se ensamblaban aquí con las piezas originales que eran suministradas desde la fábrica Piaggio en Italia. Algunos años más tarde se creó una fábrica Vespa en Madrid, y a partir de ese momento comenzó la fabricación nacional de Vespa exceptuando algunos componentes que siguieron importándose de Italia.

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(continuará)
La Vespa de mi padre era de segunda mano. Había pertenecido a mi tío, quien la había adquirido nueva en 1953 en el concesionario de Madrid. La moto había tenido un problema serio al habérsele gripado el motor por falta de aceite, pero eso fue subsanado y la moto volvió a funcionar normalmente tras una rectificación del cilindro, cambio de segmentos, etc.

Puedo imaginarme algunas de las sensaciones que debió experimentar mi padre al subirse por primera vez a aquella máquina. Su Vespa representaba un salto cualitativo muy importante en la vida de un joven lleno de inquietudes, y le abría un mundo de posibilidades y emociones nuevas.
Una de las primeras cosas que hizo entonces fue afiliarse al Vespa Club de España, que agrupaba a varios miles de “vespistas” de todo el país.

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El club organizaba concentraciones y otras actividades, y disponía de sedes sociales en muchas ciudades. La de Madrid tenía además un bar – cafetería a disposición de los socios.
Mi padre participó en algunas concentraciones organizadas por el Vespa Club, como ésta de 1956:

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De alguna manera la Vespa aportó a mi padre un círculo social más amplio. Y qué duda cabe, a juzgar por las fotografías que conservo, que el nuevo medio de transporte fue también del agrado de su novia (o novias) de aquellos tiempos.
Aquí le vemos jurando amor eterno a una de ellas, en 1956:

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Afortunadamente para mí aquel juramento consiguió ser revocado: En algún momento de 1957 mi padre conoció a mi madre, y en 1958 ambos eran ya lo que se le denominaba entonces “novios formales”. Si hubiese sido de otra manera yo no estaría aquí escribiendo y, francamente, el mundo no hubiese conocido nunca a uno de sus habitantes actuales más notables (yo)

Naturalmente, una de las primeras cosas que hizo mi padre cuando conoció a mi madre fue sentarla en su Vespa y llevársela de paseo para presumir. En aquellos tiempos las chicas iban muy elegantes y usaban a menudo vestidos poco aptos para el motorismo, lo que suponía una barrera infranqueable a la hora de montar en Vespa (so pena de ser amonestada o detenida la chica en cuestión por escándalo público). Este serio problema fue finalmente resuelto por el famoso egiptólogo Howard Carter, muy aficionado a la Vespa y prometido a una mujer que sólo usaba vestidos de falda. Observando un día en el Museo de El Cairo la curiosa forma de andar de los antiguos egipcios se le ocurrió la solución: que la pasajera montase de lado.

(continuará)
Esta práctica se ha perdido hoy casi por completo, y hasta es posible que sea algo ilegal en el vigente código de la circulación. Aquí vemos a mi madre en dos imágenes de 1958, en una excursión a la Casa de Campo de Madrid:

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Me imagino que el noviazgo de mis padres empezó ya con serias perspectivas de matrimonio. De otra manera no se concibe que mi padre hubiese permitido a mi madre montar en otra ocasión en el puesto del piloto de su adorada Vespa:

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Casi todos los aficionados a las motocicletas le ponen un nombre a su máquina. El de la Vespa de mi padre era “Pirracas”, en alusión a un gato un poco escuálido que tenía mi madre y que aparece en algunas fotografías de la época.
Pirracas siguió llevando a mis padres durante algunos años por todo lo largo y lo ancho de la geografía de España.
Hizo muchísimos kilómetros y nunca dio ningún problema. En un momento dado mi padre le colocó un precioso faro adicional “SEV Marchal” sobre el manillar, al que bautizó como “Matacamiones”. Es porque estaba un poco frustrado con la poca potencia del faro original, que va montado sobre el guardabarros y que incorpora dos pequeñas bombillas de 6v (una bombilla: luz de cruce; dos bombillas: luz de carretera o larga). Este faro alumbraba como una vela o poco más, y los camiones u otros vehículos que circulaban con luz larga en dirección contraria por la noche no veían la luz de Pirracas hasta que no estaban bastante cerca.
Mis padres se casaron en 1962 y se compraron un flamante Seat 600 de color verde. Aunque era un coche precioso y representaba otro importantísimo salto cualitativo en su vida, fue el principio del fin para Pirracas, que ya no volvió a ser “el vehículo”, sino una alternativa utilizada puntualmente y de forma cada vez más espaciada.

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De todos modos mi padre siguió haciendo el mantenimiento de Pirracas y pagando sus impuestos de circulación de modo que, aunque la moto se usaba muy poco, tenía su documentación en vigor y funcionaba perfectamente.
Mis recuerdos infantiles de Pirracas son inenarrables. Para un niño de tres años el coche de sus padres es ciertamente interesante. Pero una moto es algo fascinante y superior que cobra dimensiones míticas. A esa edad hay pocas cosas comparables a la sensación de estar subido en una moto en marcha y poder jugar con el puño del acelerador. Y si no me creen, observen mi expresión y la de mi hermana en una de esas ocasiones allá por... ejem.

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Con los años Pirracas fue pasando al olvido, sobre todo después de la muerte de mi padre en 1980. Ya nadie volvió a hacer el mantenimiento, ni a pagar los impuestos. En 1981 o 1982 le rompí el carburador (el Dell Orto original, que estaba hecho con un material bastante frágil) al intentar desmontarlo para hacerle una limpieza, y después de aquello Pirracas ya no volvió a andar y quedó arrumbada en un rincón de un pajar en la casa de mis abuelos, como le ha ocurrido a tantas otras motos de los antepasados de mucha gente.

(continuará)
En realidad yo nunca he olvidado a Pirracas y, aunque he tenido después otras motos más grandes, aquella ha seguido ocupando un lugar muy especial en mi memoria y en mi corazón. He pensado muchas veces en estos años en hacer algo con ella, pero por una razón o por otra siempre me he acabado desanimando y aplazando ese proyecto.
Pero hace cosa de un año, y gracias a la red, descubrí una buena pista para poder devolver a Pirracas a la vida. Y esa clave no parecía inasequible, ni tampoco demasiado complicada desde el punto de vista logístico. A menos de cinco kilómetros de aquel pajar donde Pirracas ha dormido el sueño de los justos durante la mayor parte de estos últimos 30 años, en un pequeño pueblo de la provincia de Guadalajara hay un taller en el que trabaja un erudito de las Vespas: Un enamorado de estas máquinas cuya especialidad es precisamente la restauración de motocicletas y que cuenta con una larga y acreditada experiencia. De modo que el verano del año pasado pusimos manos a la obra y comenzó la “operación Pirracas”, cuyo objetivo es devolver la moto nada menos que al estado en el que salió de la fábrica allá por 1953... Viendo la pobre Pirracas, tal y como estaba en su sueño del pajar, parece mentira que esto vaya a ser realmente posible.

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Lo primero fue sacarla de allí, ponerla sobre un remolque y llevarla al taller de Alcomoto, en El Casar de Talamanca, donde trabaja mi tocayo Fernando Alonso (él siempre dice que hay por ahí un piloto de Fórmula 1 al que frecuentemente recuerdan que se llama igual que un famoso restaurador de motos antiguas).
Mi hermana se montó en la moto, tal y como había hecho unos años antes (sólo unos pocos, como vemos en las fotografías anteriores).

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Uno de los aspectos iniciales más difíciles de la Operación Pirracas fue el legal. La situación de la moto en la DGT
no estaba muy clara, y yo tenía serias dudas de que pudiese volver a legalizarse. Mi hermana removió Roma con
Santiago e hizo muchas averiguaciones. Entre otras cosas, descubrió que Pirracas estaba dada de baja (esto no era en realidad una sorpresa, ya que no se pagaba ningún impuesto desde hacía muchos años). Pero también descubrió que, legalmente, seguía perteneciendo a mi tío. Según parece, mi padre y mi tío hicieron simplemente una compraventa informal que nunca llegó a formalizarse legalmente.
Además de la restauración total de Pirracas, yo me había fijado otro objetivo pararelo: poder circular con la matrícula original de la moto. Teóricamente podría haber atajado el embrollo legal tramitando una matrícula especial de vehículo histórico, pero eso tampoco es exactamente fácil, y sobre todo significaría perder parte de la historia de esta moto.
Esto no iba a ser nada fácil dada la compleja situación legal de Pirracas. Pero después de meses de intenso papeleo, que incluyeron comprar de nuevo la moto a mi tío por el precio simbólico de 1 euro y sacar de la DGT antiguos expedientes que no están digitalizados, Pirracas ya es legal con su matrícula original. Vamos, la proverbial pica en Flandes.
Uno de los pasos preliminares necesarios en este proceso fue la contratación de un seguro, tal y como marca la ley. Para hacer esto es imprescindible que el vehículo en cuestión haya pasado previamente la Inspección Técnica de Vehículos. Pero, ¿cómo iba a pasar la ITV una moto abandonada desde hace más de 30 años?

(continuará)
Al menos, Pirracas había dormido todo esta tiempo a cubierto, en un pajar seco y a temperaturas suaves, un poco frías en invierno. A pesar de la rotura del carburador, la llave de paso de la gasolina estaba cerrada y no se habían producido corrosiones u otros efectos negativos.
Una de las primeras cosas que hay que hacer en un caso como este es vaciar el cárter y cambiar el aceite. También verificar el estado del circuito eléctrico, cambiar la bujía, engrasar los cables de embrague, freno y acelerador y avanzar suavemente el motor, a mano y sin precipitarse a darle al pedal de arranque antes de tiempo, para permitir al cilindro engrasarse poco a poco y evitar que se produzcan fricciones en seco y se nos pueda romper algo o gripar el motor.
Después Fernando instaló un carburador nuevo, y puso algo de gasolina con mezcla en el depósito.
Tras estas precauciones, y después de algunas pedaladas...
Pirracas despertó y su motor volvió a cantar después de todo este tiempo, y con buena voz. ¡Este era el principio de un largo camino, y de su nueva vida!

Antes de pensar en la ITV había que mirar todo con cuidado, engrasar en los puntos críticos y retirar a Matacamiones, al menos de momento. En los años 50 estas cosas no tenían tanta importancia, pero hoy en día Pirracas no pasaría la inspección con un faro supletorio que no venía de origen.

Para los que tengan curiosidad, estos son los puntos de engrase de Pirracas. Vigilándolos y engrasándolos periódicamente con una aceitera o una bomba, una Vespa va siempre como la seda.

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En cuanto al engrase del motor, de eso ya se ocupa el aceite que va mezclado con la gasolina.
Este era el aspecto de Pirracas el día que fue a la Inspección Técnica. Todavía en precario, pero era un paso fundamental para el seguro y para poder continuar con el papeleo al mismo tiempo que la moto empezaba a recuperar la salud perdida:

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En fin, la sabiduría de Fernando Alonso consiguió poner a Pirracas en marcha “bajo mínimos” para que pudiese pasar la inspección.

¡Y pasó!

(continuará)
El paso de la ITV, sobre el que había tenido mis dudas, fue un poco como el paso del río Rubicón. Es decir, que desde ese momento ya no había más que un camino: hacia adelante, y a por todas. Como dijo César en aquella ocasión, “Alea Iacta Est”. "La suerte está echada".
Lo primero sería desmontar el motor hasta el último tornillo, verificar cada pieza, sustituir lo necesario, engrasar, ajustar y volver a montar.
Pero, ¿cómo demonios se desmonta el motor de Pirracas?

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Bueno, es un poco laborioso pero no es ciencia nuclear. Lo primero que hay que hacer, desde luego, es tener espacio y luz suficiente, herramientas adecuadas y una idea muy clara del camino a recorrer.

Para extraer el bloque motor hay que comenzar por desatornillar y retirar del todo los dos tornillos de fijación que hay por la parte trasera bajo el motor, sobre el pié de fijación. A continuación se desmonta la borna de baja tensión del volante magnético, se quita la tuerca de fijación que hay delante del motor y se retira el tambor de freno. Lo siguiente es sacar los cables del cambio de velocidades, y no es mala idea marcarlos en ese momento para evitar la posibilidad de invertirlos al volver a montar. Después se saca el cable del embrague, haciendo palanca con un destornillador contra el cárter para empujar la leva del mando bajo el motor. Finalmente se desmontan el tubo de admisión y el tubo de escape y el motor sale ya fácilmente.

Los pasos siguientes nos llevan a desmontar el motor totalmente hasta su última pieza, y en eso lo más importante es ser ordenado, hacer muchas fotos, tomar notas si hace falta y tener preparadas varias cajas para ir colocando partes relacionadas del motor en la misma secuencia en la que hayamos ido desmontando. Limpiar cuidadosamente, inspeccionar cada pieza, comprobar desgastes o roturas...

El motor de Pirracas gozaba de buena salud pese a los kilómetros y el tiempo. Lógicamente todo estaba bastante sucio y recubierto de una grasa pegajosa ya un poco degradada, pero nada que una buena mano de petróleo no pudiese curar.

En esta imagen podemos ver parte del motor de Pirracas, desmontado y preparado para inspección y limpieza.

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Las piezas del motor están ya limpias, y con sólo algunas sustituciones lógicas (juntas, retenes, tornillería, etc.) comienza el proceso de volver al montar el motor, que ha quedado como nuevo. Aquí están las piezas convenientemente ordenadas para el proceso. ¿Sobrará alguna al final? :-D

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(continuará)
Pirracas tiene ya todos sus órganos internos completamente rejuvenecidos y en buen estado de revista. Su corazón palpita de nuevo con la misma fuerza de antaño, y está deseando salir otra vez a la carretera, a devorar kilómetros en días soleados. Me imagino que tiene curiosidad por saber cómo han cambiado el mundo y sus habitantes durante estos treinta años de profundo sueño, y ver de nuevo las calles de las ciudades y pueblos de España por las que solía pasear. Estoy seguro de que siente curiosidad por saber cómo son las motos y los coches de ahora, y que entre sus primeras nuevas correrías tiene en mente un viaje a la nostalgia, por ejemplo en la Casa de Campo de Madrid.

Sin embargo, le han salido unas arruguitas en la piel que le preocupan bastante, como preocuparían a cualquier dama que se dispone a presentarse de en sociedad después de tanto tiempo. Se mira de reojo por el retrovisor y se ve algunas manchas, algunas abolladuras que no estaban ahí y se preocupa muchísimo y se avergüenza de sí misma injustificadamente, porque a mis ojos sigue siendo increíblemente hermosa.

Del mismo modo en que la cirugía plástica acude en nuestro auxilio cuando lo necesitamos (aunque en la mayor parte de las ocasiones sea por simple vanidad), la tecnología y el buen hacer de chapistas y pintores están al alcance de Pirracas para devolverle su esplendor y hacerla brillar como la joya que siempre fue.

He pensado mil veces en este paso, consciente de que una parte importante del atractivo de las personas reside precisamente en las huellas que el tiempo ha dejado ellas. He pensado, por ejemplo, en Sofia Loren, en Brigitte Bardot, en Gina Lollobrigida o en Silvana Mangano, contemporáneas de Pirracas, y la elegancia suprema con llevaron los años y las décadas posteriores a su estrellato. En lo atractivas que estaban, o están, y en la admiración que despiertan allá donde van las que aún están con nosotros.

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En resumidas cuentas, he tenido muchas dudas metafísicas sobre si trabajar o no la piel de Pirracas. Finalmente, e inspirado precisamente por el ejemplo de esas divas de la gran pantalla, decidí ir adelante también en ese aspecto. Al fin y al cabo, todas aquellas estrellas han pasado en un momento u otro por el quirófano para hacerse un “arreglito” estar más guapas en las galas de Cannes o la Berlinale, y yo no le iba a negar a Pirracas ese capricho. En realidad, ningún capricho parece fuera de lugar para esta dama especial.
Lo primero, desde luego, es desmontar cuidadosamente todas las piezas pintadas de la carrocería, el sistema de amortiguación, dirección, rodante, etc. Esto no es tarea fácil ya que hay un montón enorme de piezas a tener en cuenta tal y como nos indica el correspondiente Manual de Anatomía:

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Aquí vemos a Pirracas en el reconocimiento preliminar. A continuación, todas las partes pintadas se pondrán bajo el chorro de arena para recibir después la capa de imprimación, así como las capas de pintura correspondientes.

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El color elegido es, lógicamente, el “Verde Metallizzato 6002M” que corresponde a los modelos de 1951 y 1952, es decir, a Pirracas. En España lo llamábamos (o lo llamamos) “Verde Damasco”, que siempre me ha parecido un nombre muy bonito y evocador de aventuras y ambientes exóticos.
Aquí apreciamos ya los primeros efectos de esta fase de su rejuvenecimiento. La propia Pirracas no puede creerse lo espectacular del resultado:

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En estas otras imágenes vemos aún con más claridad lo guapa que está quedando:

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El tren delantero de Pirracas es también objeto de la atención cuidadosa del pintor, hasta el último detalle. El guardabarros ha quedado como un espejo:

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Poco a poco todo va encajando en su lugar. Aquí tenemos ya montado el sistema de amortiguación anterior, listo para recibir la llanta y el resto del sistema:

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El motor que veíamos terminado hace unos días también está instalado... Un momento especialmente emocionante en el regreso a la vida de Pirracas:

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Ya va quedando menos para el gran momento, aunque aún faltan detalles importantes tales como cromados y zincados, así como algunos recambios esenciales para a las piezas de la carrocería que se habían deteriorado o perdido con el paso de los años.
Y este es ni más ni menos el punto en el que se encuentra Pirracas ahora. Como es lógico y natural yo estoy muy nervioso e ilusionado a la vez, como un chaval en víspera de Reyes aunque la sensación y la cantidad de sentimientos que se agolpan ahora, ante la inminencia del fin del proceso, son infinitamente complejos...

(continuará)
Tengo desde hace años otra moto más grande que utilizo habitualmente. He hecho muchos viajes con ella, algunos bastante largos, y hemos vivido juntos no pocas aventuras. Esta otra moto, por la que siento también mucho afecto, se llama Betty y es también una hermosura. Es un poco extraño sentir afecto por una máquina, pero yo lo siento y estoy seguro de que que lo sienten también por las suyas muchas otras personas. ¿Tendrán las máquinas una especie de alma con la que podemos establecer esa conexión afectiva? Un gran amigo que trabajó mucho tiempo en los talleres de Gilera en la ciudad de Módena no tiene ninguna duda a este respecto, y me decía que a las motos hay que hablarles, y que quererlas casi como si se tratase de seres animados.

Si es así no me cabe duda de que Betty y Pirracas entablarán una buena amistad cuando estén lado a lado.
Lo cierto es que a través de ambas yo dispongo ahora de un puente personal entre los años 50 y la época presente que une mi tiempo con el que vivieron mis padres, cuando mi propia existencia no era más que una pequeña probabilidad en el curso del destino.

El tiempo se lleva a las personas, pero las emociones y los afectos que no existían hasta que fueron sentidas por esas personas permanecen aquí, con nosotros, y se aferran obstinadamente a los seres que fueron objeto de esos sentimientos. No sé, quizá quede algo (puede ser que mucho) de ese sustrato en algunos objetos singulares que también suscitaron emociones; yo al menos lo creo así.

Acaban por ahora las aventuras de Pirracas, pero prometo que volverá a estas páginas el día de su puesta de largo, que imagino no muy distante en el tiempo.

Mientras tanto, muchísimas gracias a todos. Sobre todo gracias por querer y cuidar a vuestras Vespas, cada una con su pequeña o gran historia a sus espaldas, y por mantener vivo uno de los símbolos más encantadores de la cultura de nuestro tiempo.

Saludos, y gracias de nuevo


Fernando

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(continuará)
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